Суда с воздушной подушкой — история и современность

В соответствии с принятой классификацией к судам на воздушной подушке принято относить транспортные средства, которое перемещаются над земной или водной поверхностью, используя специальную подушку, наполненную воздухом. Движение такому судну обеспечивает двигатель, который при помощи вентилятора наполняет подушку воздухом, одновременно с этим обеспечивая наличие движущей тяги, как в прямом, так и в обратном направлениях. Судно на воздушной подушке в полном смысле слова является универсальным средством передвижения, которое может парить как над землей, так и над водой, независимо от времени года и погодных условий.

Собственно замысел того, чтобы нагнетать под днище движущегося аппарата воздух для того, чтобы создать подъемную силу и уменьшить сопротивление скольжению, родился достаточно давно. Первые упоминания об этом относятся к XVIII веку, но практические наработки удалось осуществить только в двадцатом столетии. В частности, в нашей стране еще в предвоенные годы были спроектированы и испытаны несколько судов на воздушной подушке. Лучшие образцы развивали небывалую для того времени скорость — до 130 километров в час. К сожалению, во время войны работы по совершенствованию судов на воздушной подушке по понятным причинам не велись. Серьезные опытно-конструкторские работы по этой теме были возобновлены в пятидесятых годах и привели к впечатляющим результатам.

Разумеется, первыми оценили преимущества судов на воздушной подушке специалисты Министерства обороны, что, несомненно, отразилось на сфере применения этих транспортных средств. Представители Военно-Морского флота СССР активно финансировали программы по развитию таких кораблей, результатом чего стало проектирование и запуск в серийное производство десантных кораблей на воздушной подушке.

Например, в 70-80 годы прошлого столетия было налажено серийное производство десантного корабля на воздушной подушке проекта 1206, который впоследствии получил название «Кальмар». Это судно водоизмещением более ста тонн было способно перевозить полезный груз общей массой до тридцати семи тонн со скоростью до 55 узлов. Кроме высоких эксплуатационных характеристик суда на воздушной подушке, проектируемые для военных целей, имели незначительные характеристики магнитных и гидроакустических полей, что давало им возможность производить боевое траление, освобождая значительные акватории от глубинных мин. В рамках уже упомянутого проекта 1206 был создан морской тральщик, производство которого не прекращалось до 80-х годов.

Динамичное развитие судов на воздушной подушке в нашей стране стало возможным благодаря тому, что для их проектирования были привлечены ведущие НИИ в самых передовых технических отраслях, где проводились масштабные теоретические и экспериментальные исследования в этой области.

Сегодня сфера применения таких судов достаточно широка. Корабли, способные с одинаковым успехом передвигаться по воде и по суше, используют пограничные службы, береговая охрана, Министерство внутренних дел и силы МЧС. Суда на воздушной подушке с успехом патрулируют заповедники, доставляют в труднодоступные места геологические партии. В экстренных случаях такой корабль сможет эвакуировать человека, жизни которого угрожает опасность, или доставить в отдаленный район врачебную бригаду. Все более широко суда на воздушной подушке используются туристами, охотниками и рыболовами.

Помимо использования в указанных целях, суда на воздушной подушке могут успешно участвовать и в спортивных соревнованиях. Ярким примером этого могут служить гонки судов на воздушной подушке, которые состоялись в Нижнем Новгороде в середине зимы 2009 года. Для соревнований на волжском льду свои машины представили самые именитые российские производители. В гонке участвовали такие известные марки как «Марс» серии 2000 и 700, а также «Хивус». Зрелище получилось по-настоящему захватывающим, ведь передвигаясь по льду судно на воздушной подушке порой развивает скорость до ста сорока километров в час. И хотя грузоподъемность всех судов, участвующих в гонке, не превышает полутора тонн, зрелищность таких соревнований чрезвычайно высока.

Все участники гонки испытывали свои машины и собственное умение в нескольких номинациях. Так, в «Гонках на выживание» капитаны, развив на своих транспортных средствах стокилометровую скорость, должны были описать десять кругов по замерзшей Волге. А на этапе конкурса, который организаторы назвали «Спринт», представители команд должны были продемонстрировать филигранное мастерство вождения.

Подобные соревнования наглядно показывают, что суда на воздушной подушке, помимо прикладного и военного назначения, могут успешно служить и спортивными снарядами, давая заряд адреналина участникам гонок и массу положительных эмоций зрителям подобных состязаний.

Соревнования на судах на воздушной подушке включены в дисциплины навигаций первых Ностратических игр, которые состоятся в 2010 году. Правила, разработанные для стандартных навигаций, будут дополнены рейтингом самих технических средств. Такой рейтинг будет складываться из оценок различных параметров судна и навыков управления им навигатором, соответствующих критериям максимальной эффективности.

Аллен Хокинс: первый в мире гонщик на воздушной подушке

Введение

В 19 веке президент США Резерфорд Хейз сделал звонок из Вашингтона в штат Пенсильвания на недавно запатентованный телефонный аппарат Александра Грэм Белла и сказал: «Удивительное изобретение — но захочет ли кто-нибудь его использовать?» В 20-м столетии, Альберт Эйнштейн заявил: «Если с самого начала идея не абсурдна, то у нее нет никакой надежды».

Исходя из этого, 14 марта 1964 — всего пять лет спустя после первой пробы судов на воздушной подушке в Великобритании — пионеры движения ховеркрафтинга представили свои удивительные приспособления в Канберре, Австралия для того, чтобы поучаствовать в Первом Чемпионате Мира среди судов на воздушной подушке, организованной отделением Королевского авиационного общества и «Бритиш петролеум Австралия». Мероприятие проходило на новом искусственном озере Берли Гриффин, заполненном лишь частично. И хотя стартовало оно холодным и ветреным воскресным днем, в завершении погода порадовала теплом и светом. Столь необычное событие привлекло от 10 до 20 тысяч зрителей, что составляет более одной седьмой всего населения Канберры.

СМИ напряженно работали над тем, как же именно назвать эти парящие машины. Один из репортеров обращался к ним как к «странным судам, которые сочетают некоторые из качеств газонокосилки, катера, вертолета и миксера». Другие СМИ сообщили о первой в мире «парящей гонке» и первой в мире «гонке на летных аппаратах».

Как их не назови, лишь 18 из них находились в Австралии в 1964 году, и этот случай стал первым в мире, когда более двух из них пришли в одно и то же место, в одно и то же время для того, чтобы посостязаться. Только пять из десяти участников прошли весь запланированный маршрут: трое были отбуксированы на берег, один дважды перевернулся, а еще один совсем потерялся из виду. Большинство участников никогда прежде не управляли своими судами на воде, а двое начали строительство своих катеров лишь за неделю до начала гонки.

Этот невероятный исторический день в 1964 году ознаменовал зарождение ховеркрафтинга как спорта.

Аллен Хокинс: через грозовые тучи к победе

Аллен Хокинс из Нового Южного Уэльса, Австралия, как самое победоносное из всех экспериментов, описал первое ощущение в гонках на воде, как «настоящий шок. Это было похоже на езду сквозь грозовые тучи, сказал он. Я не мог держать все под контролем, а ветер обдувал меня со всех сторон. На земле вам нужно лишь грамотно управлять рулем, но на воде нужно и управлять и сохранять равновесие. Мне также приходилось бороться с проблемой, связанной с тем, что волны разбрызгивались через вентилятор».

Хокинс преодолел эти трудности и успешно прошел сквозь все препятствия для закрепления за собой места в истории как победителя первой мировой гонки среди судов на воздушной подушке.

Аллен Хокинс преодолел проблему одновременного руления и удержания равновесия, чтобы выиграть Первую в мире гонку среди судов на воздушной подушке.

Хокинс (крайний слева) принимает поздравления от представителя спонсоров мероприятия «Бритиш петролеум» (крайний справа).

Пример более поздней конструкции ховеркрафта по проекту Аллена Хоукинса.

Суда на воздушной подушке Хокинса, с их характерной жуко-образной формой и стандартным рулем, решением пленума палаты Добсон ЭйрДарт из США, были собраны в Австралии из привозного набора деталей Хокинсом и консорциумом пяти представителей филиала Тихоокеанской Кинолаборатории . Хокинс — инженер-самоучка, служил в качестве и главного инженера объединения и пилота.

На соревнованиях его ховеркрафт оказался наиболее сложным по дизайну, стоимостью менее 500 фунтов, и построенный за шесть недель. Он весил всего 170 фунтов, и использовал лишь один 9-сильный двигатель от газонокосилки как для подъема, так и для движения, но все-таки достиг скорости в 25 миль в час, чтобы выиграть главный приз соревнований — 50 фунтов стерлингов ($ 100 USD) в квалификационном заезде на 1,5 мили.

Наряду с первым призом, участники могли выиграть конкурсы на маневренность, изобретательность и в целом на самый быстрый ховеркрафт. Скорость каждого суда была измерена в индивидуальном порядке и формула оценивания рассчитывалась исходя из мощности двигателя, высоты полета и времени. По итогам Хокинс выиграл со вторым временем в 4 минуты 30 секунд.

Хокинс и Н.Б. Котти, управляющий директор Тихоокеанской Кинолаборатории, надеялись, что ховеркрафтинг быстро станет так же популярен, как и гонки на картингах и стремились к массовому производству и разработке рыночной модели своих гоночных судов по цене около 1,000 фунтов. «Если мы начнем этот проект, то мы станем первой компанией в Австралии, которая производит суда на воздушной подушке на коммерческой основе», говорил Хокинс.

Хотя мечта так и не стала реальностью, Аллен Хокинс сохранил интерес к ховеркрафтингу на протяжении всей своей долгой жизни. Он скончался в 2005 году в возрасте 87 лет, но его новаторский дух, энтузиазм, изобретательность и его наследие как первого победителя соревнований среди судов на воздушной подушке будут жить вечно.

На волне энтузиазма

О новаторском духе и азарте первого чемпионата мира по ховеркрафтингу вспоминал, Крис Фицджеральд, президент Ниотерик Ховеркрафт Инк., который был самым молодым участником гонки:

«Я до сих пор помню тот восторг ... Как первые участники такого события мы были наполнены духом уверенности в своих силах, интриги новизны, безграничных способностей, наивностью в отношении технологических трудностей, мечтой испытать ощущение полета, а также возможностью отведать вкус славы и успеха. Несмотря на суда, которые так и не стартовали; только пять, которые неуверенно дошли до финиша, а так же славу и удачу, которые могли так и не коснуться нас, все же мы не испугались трудностей».

Тот непобедимый дух, которому положил начало Аллен Хокинс и его соперники, по-прежнему неопровержим среди ховеркрафтеров даже почти полвека спустя после первой гонки. И до сих пор эти первопроходцы остаются движущей силой эволюции спорта среди судов на воздушной подушке. До событий 1964 года, сфера ховеркрафтинга была довольно неразработанной, но то, что произошло после первого чемпионата мира было гораздо более удивительным, чем абсурдными. Мероприятие было отмечено успехом, учитывая, что Австралия была далека от технологических новинок, имевших место в то время в Европе, а так же то, что участники были в значительной степени изолированы друг от друга, да и уровень технической поддержки был невысок.

С тех пор ховеркрафтинг прошел долгий путь. Гонки на катерах на воздушной подушке в настоящее время — это признанный вид спорта, легкие суда на воздушной подушке являются впечатляющими и невероятно безопасными гоночными устройствами и по сравнению с колесным транспортными средствами относительно экономичны. Но еще важнее то, что сооружение, которое когда-то считалось абсурдной глупостью, в настоящее время используется во многих странах мира для множества жизненно важных целей. Ховеркрафт спасает жизни, транспортные войска и танки, патрулирует границы, перевозит пассажиров, обеспечивает соблюдение законов, контролирует дикую природу, оказывать помощь в области сельского хозяйства, обеспечивает досуг и играет важную роль в процессе обучения студентов по всему миру.

Благодаря Аллену Хокинсу и его соперникам, современная история СВП пишется не только изобретателями, инженерами и гонщиками. Но соседями, которые строят подобные катера в собственных гаражах, местным пожарным отделением, студентами, конструирующими ховеркрафты в рамках школьной программы по всему миру.

Фотогалерея: Первые в мире Гонки на катерах на воздушной подушке

Фото № 1 и № 2 /слева направо/ Победивший ховеркрафт: победителем первой гонки на СВП стало сооружение, возведенное и пилотируемое Хокинсом. Вид спереди (справа) на ховеркрафт-победитель Хокинса демонстрирует свой 9-ти сильный двигатель, комбинированный лифтом и рулевой тягой. Хокинс изображен сидящим в своем изобретении (слева).
Фото № 3 Второе место: ховеркрафт Билла Селджа и К.М. МакЛеода,с кольцеобразным периферийным дизайном с вылетом в 4,2 дюйма был укомплектован 2-х сильными двигателями от газонокосилки для подъема и тяги. Аппарат занял второе место, как в общей оценочной формуле, так и в испытаниях на маневренность и был высоко оценен за изобретательность.	Фото № 4 Третье место: судно Алана Эллиса в 80 квадратных футов и весом в 320 фунтов занял третье место в общей зачете и победил на втором этапе соревнований, так же его СВП отметили в маневренном управлении. Эллис — инженер-электрик, был членом аэроклуба Канберры, где имел прозвище «Лама», т.к. обладал лицензией инженера по техническому обслуживанию летательных аппаратов.
Фото № 5 Самый быстрый СВП: после двух опрокидываний в пробных запусках, кольцеобразное периферийное судно Артура Пауэлла и Роя Раймонда, с векторным генератором со старой лодки времен мировой войны, было нацелено на победу в испытаниях на скорость. Пауэлл и Раймонд в очередной раз, вытащив его из воды, подбросили монету, чтобы узнать, кто же будет управлять судном в гонке. Выиграл Раймонд, но когда сломался вал вектора диска, он был дисквалифицирован. После гонки, они разобрали свое судно и демонтировали каркас. Хотя они построили свой последний СВП, Раймонд все же вернулся к своему любимому занятию — строительству и управлению легковесными летательными аппаратами — и к 2002 г. он был старейшим лицензированным пилотом в Австралии.	Фото № 6 Погружной ховеркрафт: находясь на буксире, СВП Фрэнка Гринэма внезапно пошло ко дну озера Берли Гриффин, закрепив его позицию в истории, как первого в мире гонщика, утопившего свое судно. В конце дня ныряльщики несколько раз погружались озеро в поисках ховеркрафта, но возвращались с пустыми руками. СВП удалось выловить из Берли Гриффин лишь четыре дня спустя при помощи водной полиции и захватов.
Фото № 7 Самый странный катер на воздушной подушке: судно Брайана Кенсингтона было самым необычным по дизайну на первом Чемпионате мира по ховеркрафтингу. Он был укомплектован тремя дополнительными подушками для обеспечения большей стабильности и стал единственным аппаратом в гонке 1964 года с гибкой юбкой. Так же использовались подвесные двигатели для дополнительной тяги. Чтобы помочь Кенсингтону закончить строительство ко времени начала гонки, Австралийская Ассоциация Воздушного Транспорта предоставила ему проект вентилятора для копирования его дизайна; на его катере было использовано три вентилятора по данному проекту.	Фото № 8 Самое оригинальное судно на воздушной подушке: это кольцеобразное периферийное СВП, представленное капралом Кеннетом Дж. Мюррэйем и Л. Гиллисом, специалистами ВВС Австралии, было награжден премией за изобретательность в дизайне ховеркрафта. Судно с тремя двигателями было оборудовано пропеллером, построенным из модифицированного рулевого винта вертолета.
Фото № 9 Самый длинный СВП: растянутый трех моторный ховеркрафт, представленный Дэном Риисом имел два двигателя «Виллерс 98сс» для подъема и 3,5-сильный двигатель от газонокосилки. Риис, единственный участник от Великобритании, вернулся в Англию, чтобы выиграть в первых европейских любительских гонках на СВП в 1965 году, которые проходили в зале Апеторп Холл, и положили начало Ховерклубу Великобритании. В 1966 году лорд Брэсси, владелец Апеторп Холла, образовал ХоверЭйр Лтд. вместе с Риисом в должности его главного дизайнера. Перед тем как компания завершила свое существование, было произведено более ста судов на воздушной подушке, проданных по всему миру. На этом фото Риис (третий слева) разговаривает с официальными лицами соревнований.	Фото № 10 Самый тяжелый катер на воздушной подушке: разработанный и построенный Крисом Фитцджеральдом, Робом Уилсоном и др. на правах австралийской команды Воздушного транспорта, это кольцеобразное судно в 1,150 фунтов было самым тяжелым сооружением в гонке, и требовалась помощь крана для его погрузки и разгрузки. Оно двигалось с помощью гидравлического подвесного двигателя «Джонсон» и управлялся переносным гидродинамическим плавником на носу. Неудача с трансмиссией вынудила команду уйти с дистанции. После гонки катер служил в исследовательских целях, пока он не был растащен по частям и сожжен в 1972 году. Фицджеральд и Уилсон, активно занимающиеся ховеркрафтингом, основали компанию Неотерик, Инк. и перенесли производство в 1975 году в США. Фицджеральд выступил в качестве президента Неотерик Ховеркрафт Инк. США, а Уилсон стал президентом филиала компании в Австралии, совмещая эту должность с постом технического директора Неотерик Ховеркрафт Инк. США.

История судов, противоречащих закону Архимеда

Издавна корабли строились по принципу водоизмещения, предположенным ещё самим Архимедом. Но во второй половине XIX века некоторые дальновидные конструкторы кораблей бросили вызов водной стихии, пытаясь создать скоростной, практически универсальный корабль, который мог бы грациозно, словно чайка, лететь над волнами. Многие размышления учёных, технологическое соперничество государств подтолкнули конструкторов к открытию мирового масштаба. Победой над водной гладью стало создание судна на воздушной подушке. СВП спроектировано так, чтобы путем поднятия корпуса над поверхностью воды исключить ее тормозящее действие и по возможности уменьшить влияние водной поверхности, поэтому суда приподнимаются над водой на статической или динамической воздушной подушке, Известно, что техническая концепция заключают в себе большие возможности для возрастания скорости движения по воде.

Предыстория СВП берет своё начало с 18 века, когда смелый изобретатель из Швеции по имени Эммануэль Сведенборг спроектировал судно, напоминающее современный ялик, форштевень которого был приподнят над водой. Совкообразные рычаги, ударяя по воде, загоняли потоки сжатого воздуха под корпус ялика и приводили в движение данную плавательную конструкцию. Воздух, нагнетаемый под корпус, заставлял ялик подниматься над водной гладью. Это был первый шаг, сделанный в противовес закону Архимеда, который до той поры властвовал в сфере кораблестроения. Сведенборг был удачным и смелым экспериментатором. Его проект подтвердил сверхсилу человека-изобретателя, но недочёт в громоздкости и невозможности управления яликом только одним человеком отбросили этот проект судна в небытие.

Другие изобретатели уделили своё внимание так называемой «смазке» корпуса корабля, поскольку было обнаружено, что сжатый воздух, взаимодействуя с поверхностью воды, заставляет судно не двигаться сквозь водную среду, а скользить по ней. Предположения на этот счет высказывались еще в 60-х годах XIX века. Примером этому может служить деятельность английского лорда Торникрофта. Суда, изобретённые им в 1874 году, увеличивали свои скоростные характеристики за счёт использования некой смазки корпуса сжатым воздухом. Этот проект судна был международным, так как подобные изобретения были во всех странах Европы, производилась даже переписка, в которой изобретатели с разных уголков Европы обменивались опытом конструирования кораблей с такой спецификой. Над этой идеей упорно работали сотни британских, американских, шведских, российских изобретателей, но никому из них не удалось практически доказать рациональность использования этой модели корабля.

В историю СВП также вписано имя американца Кутбертсона, который оформил патент на изобретённое им судно. Очертания судна очень точно напоминают СВП 20 века, в моделях которого используются скеги (бортовые стенки). А 12 сентября 1853 года, обычный коллежский асессор из Архангельска Иванов продемонстрировал свое авторское изобретение, назвав его духоплавом. Встроенная воздухонагнетающая конструкция позволила судну идти быстро и уверенно против ветра. Изобретение не было признано на родине, не создало необходимый резонанс. Только француз К. Алер в 1897 году предложил использовать изобретение Иванова в военных целях.
Перед первой мировой войной изобретением СВП могла похвастаться Австро-Венгерская империя, так как в 1916 году барон Дагоберт Мюллер фон Томамхул создал катер на воздушной подушке, оснащённый торпедами. Скорость судна достигало лишь сорока узлов, но уже тогда этот проект было выгодно использовать при ведении боевых действий. Этот проект имел наименьшее количество погрешностей, но первая мировая война, уничтожив саму Австро-Венгерскую империю, поглотила и проект фон Томамхула. В современной истории кораблестроения осталось очень мало информации о нем.

В последующие сорок лет многие изобретатели зачастую безуспешно пытались заинтересовать этой идеей как частных лиц так и правительства. Но по мере того, как их фонды истощались, очередной проект отправлялся на полку. Тем не менее, пионерам в области изобретения СВП удалось произвести сенсацию. Это были австралиец А.В.Олкок, построивший в период с 1912 по 1939 год целую серию действующих моделей и назвавший свой новый вид транспорта «парящей тягой». Вторым в этом списке может быть Дуглас Кент Уорнер — американский конструктор первых спортивных лодок со скегами, который любил проводить захватывающие и зрелищные гонки на реках. Финн Т.И.Карио приписывается к истории СВП также заслуженно. В России же Циолковский в это же время производил тщательные теоретические разработки по целесообразности постройки судов на воздушной подушке, отличающихся многофункциональностью.

Двадцатый век почувствовал проявление сильной конкуренции среди мировых конструкторов. Кто-то из них создавал «шумиху» вокруг своего изобретения, желая получить мировую известность и признание своего конструкторского таланта. Кто-то тайно, но уверенно работал на свое государство, обеспечивая пополнение военного потенциала высокотехническими изобретениями. Последнее очень импонировало политике Советского Союза, ведь очень много инженеров того времени создавали хорошие технологические образцы намного раньше своих зарубежных коллег, но советские изобретения часто получали гриф «совершенно секретно», не получая огласки в мире.

Интерес к СВП действительно был мировым. Так, к производству этих судов в Великобритании присоединились фирмы «Викерс» и «Бриттен-Норманн», в США — фирмы «Белл», «Форд», «Рипаблик эвнейшн», «Дженерал дайнэмикс» и несколько более мелких, в Японии — «Мицуи» и «Мицубиси», во Франции — «Бертин», в Швеции — «Сааб», а в СССР — Сормовский и Ленинградский Адмиралтейский заводы.

Международное признание суда на воздушной подушке получили только в 1959 году, когда мировая пресса сообщила о достижениях Кристофера Кокерелла, сконструировавшего судно, приподнимающиеся над волнами.

Намного раньше, в 1925 году в СССР, без лишнего шума и ажиотажа специалист по аэродинамике Владимир Левков написал научную работу «Вихревая теория ротора», а спустя 10 лет сконструировал первый в мире катер на воздушной подушке. Место экспериментальных испытаний было выбрано секретное и отдалённое от жилых массивов. Это был район Копанского озера. Как талантливому инженеру-изобретателю, Левкову была поставлена боевая задача по увеличению скорости СВП. Работая в этом направлении длительное время, создавая различные модели, ему действительно удалось добиться необходимого результата (пятьдесят узлов в то время не достигал ни один из известных кораблей). Первое название судно было простым, технически обусловленным — «Л-1». Оно поначалу было одноместным, хотя место позволяло расширить вместимость экипажа до двух человек. Вообще в своей проектной деятельности Левков прошёл от модели Л-1 до Л-13. Последние имели очень хорошие мобильные характеристики, способны были преодолевать возвышенности, подниматься на крутые берега, а также специально расположенные экспериментальные препятствия из брёвен. Ледовые территории, заснеженные участки также желал покорить Левков, который и сам часто бывал командиром экипажа. Он, заметив недостаток СВП, пытался модернизировать рулевое управление, чтобы уменьшить шансы на опрокидывание машины при резких поворотах. Поэтому форма корпуса СВП в конструкторском бюро также со временем претерпевала изменения. «Летающие» виды катеров постоянно усовершенствовались, а совместная деятельность с авиаконструктором Туполевым привела к тому, что некоторые виды катеров имели авиационные моторы с хорошей мощностью. Испытания данного вида судов давали только позитивные результаты, это приводит к тому, что катера на воздушной подушке Левкова становятся на службу Балтфлота. Военизированный модели катеров были оснащены торпедными аппаратами, а экипаж достигал уже пяти человек. Три судна были индексированы от «ТКЛ-1» до «ТКЛ-4».

Конструкторам удавалось находить и мирное применение своим моделям. Например, станция «Северный полюс 1» была транспортирована с использованием СВП. В Великую Отечественную войну катера были засекречены и не принимали участия в боевых действиях.

В послевоенные годы СВП не было снято с производства, а наоборот, перешло в проектное бюро к инженеру Г.Е. Андрееву. Из-под его чуткого руководства вышла модель СВП под названием АКВПР-1, которое в истории также называют «Барс». Характеризует эту модель возможность перевоза больших грузов. Также и сельское хозяйство не было обижено проектируемыми для него моделями, например, «Нева» и «Горьковчанин» достойно служили в мирных целях.

Вписана в историю Российского кораблестроения и деятельность судостроительного питерского завода «Алмаз». Проектная деятельность завода разнообразна и насчитывает большое количество реализованных проектов. «Скат», «Кальмар», «Омар», «Джейран», «Зубр», «Мурена» — эти экзотические названия именуют самые успешные из них. СВП этих типов разнообразны по габаритам, техническим характеристикам и функциональному применению. Многие из них имеют технические возможности для траления мин, а каждая новая модель увеличивает возможность грузоперевозок и большего количества людей.

Первой моделью, изготовленной в ЦМКБ «Алмаз», был штурмовой катер «Скат». Его предназначение определяется служением десантным войскам в количестве до 40 человек. Оснащение военной сферы страны для данного завода является прямой обязанностью, но в семидесятых годах произошло исполнение заказа для космонавтики. Необходима была амфибия, которая могла бы маневрировать по всем поверхностям в поисках капсулы с космонавтами, которым необходимо было оказать первую медицинскую помощь. «Мурена» как модель является самой масштабной и современной, а противостояние природным стихиям максимально возможное, даже очень низкие температуры не опасны для её мощного двигателя.

Стоя на страже порядка, многие СВП используются на пограничных территориях, особенно на трудно охраняемых участках.

Государству выгодно создавать различные модели СВП, которые могут приобретать функции охранных, сторожевых, спасательных, транспортных и прогулочных видов транспорта. Суда на воздушных подушках не зря прошли такой длительный исторический путь своего развития, так как профессиональные конструкторы пытались соответствовать времени и потребностям общества. Сверхсекретные проекты СВП, призванные служить безопасности страны, постепенно осваивают и мирную сферу.

Проектирование судов на воздушной подушке в России никогда не останавливалось в своём развитии. Эстафету советских конструкторов достойно приняли современники. Циолковский, Туполев и Левков оставили достойную теоретическую и практическую базу для своих последователей. Став у истоков создания СВП, они достойно пронесли свою миссию через годы и века. Их имена вписаны с благодарностью в историю отечественного кораблестроения.

А в гражданской жизни поклонниками судов на воздушных подушках стали люди, желающие насытить свою жизнь экстримом, получить наслаждение от беспрепятственного продвижения по водной поверхности, по заснеженным или же пустынным участкам. Круг любителей СВП постоянно перерастает в клубы или содружества профессионалов, которые часто проводят зрелищные спортивные соревнования, постоянно пытаются модернизировать существующие модели, а также доказать своим соотечественникам, что СВП очень перспективный вид транспорта. Он может служить человеку в труднодоступных участках земного шара, помогать в проведении экспедиций, спасательных операциях или же просто совершать интересные экскурсионные туры.

Пришло время СВП выйти из военной сферы и доказать свою мощь и надёжность под мирным небом.

Ракетный корабль на воздушной подушке «Бора»

Он является крупнейшим в своем подклассе в практике российского и мирового кораблестроения быстроходным боевым кораблем, использующим гидродинамическую платформу — катамаран с аэростатической воздушной разгрузкой.

Корабль представляет собой два узких корпуса, перекрытых платформой 64 м длины и 18 м ширины. Впереди находится эластичный экран. Два газотурбинных двигателя мощностью по 60 тысяч л.с. позволяют развить скорость до 55 узлов даже при высоте волн 2 м, а при 5 баллах (волна 3,5 м) — более 40 узлов. Высокая скорость позволяет кораблю не попадать в захват самонаводящихся ракет, по той же самой причине его не успевает догнать торпеда. Для экономичного хода установлены два дизеля. Мореходность — до 8 баллов.

РКВП создавался как развитие малых ракетных кораблей проектов 1234 и 1234.1. Опыт применения МРК на боевой службе в Средиземном море показал, что корабли такой размерности и классических образований ограничены в размещении оружия. Катамаран пр.1239 отличается большой палубой, что позволяет решить эту проблему, более комфортными условиями использования оружия и размещения экипажа.

К тому же он обладает высокой мореходностью. При создании РКВП так же широко применялся опыт ЦМКБ «Алмаз» и судостроительной промышленности, приобретенный при строительстве десантных кораблей на воздушной подушке типа «Джейран», «Зубр» и др.

РКВП обладает уникальными кораблестроительными качествами. В первую очередь к ним следует отнести трансформируемость гидродинамической плат формы и многовариантность — 36 вариантов использования двигательно-движительной установки. С одной стороны корабль — это катамаран с диапазоном скоростей до 20 узлов, с другой — быстроходный корабль на воздушной подушке с максимальной скоростью свыше 50 узлов.

В обоих случаях энергетическая установка типа CODAG, комбинированная движительная система и трансформируемая система гибкого охлаждения позволяют кораблю иметь широкий спектр режимов движения как в нормальном, так и в аварийном состоянии.

Имея две раздельные двигательно-движительные установки маршевого и полного хода, способные работать раздельно и совместно, корабль может двигаться в трех главных режимах (катамаран, КВП-1 и КВП-2), что обеспечивает практически стопроцентную гарантию хода в любой ситуации. Так, за все прошедшие годы эксплуатации РКВП «Бора» не было случая, чтобы корабль возвращался в базу на буксире.

Более того, была проведена возможность движения вообще с выключенными движителями. РКВП при работе только двигателей-нагнетателей был способен двигаться за счет истечения воздуха из воздушной подушки в корму против ветра (7 м/сек) со скоростью 3 узла.

12.05.1997 г. РКВП «Бора» официально был введен в строй. В настоящее время он находится в составе 41-й Отдельной бригады ракетных катеров Черноморского флота. Опыт использования корабля в боевой учебе флота дал основание командованию ЧФ считать, что корабли проекта 1239 по своим тактико-техническим характеристикам являются оптимальными ударными кораблями для незамерзающих закрытых морских театров, существенно усиливающими боевой потенциал бригад ракетных катеров.

ТТД
Водоизмещение: 1050 т.
Размеры: длина — 65,6 м, ширина — 17,2 м
Осадка — 3,3 м (<1 м при работе нагнетателей)
Скорость хода максимальная: 55 узлов
Дальность плавания: 2500 миль при 12 узлах, 800 миль при 45 узлах
Силовая установка: 2 ГТУ М10-1 36000 л.с. два дизеля М-511А 20000 л.с, два дизеля М-504 6600 л.с. (на нагнетательные вентиляторы)
Вооружение: 2×4 пусковые установки ПКР «Москит» (8 ракет 3М80), 1×2 ПУ ЗРК «Оса-М» (20 ракет), 1 76-мм артустановка АК-176, 2×6 30-мм артустановки АК-630
Экипаж: 68 чел.

via fotoq.ru